Promouvoir
l'intégration physique par le développement des infrastructures
l'Afrique
Contribution de la Banque Mondiale
5.
Conclusion
Annexe I : Role de la Banque Mondiale dans
l'intégration du secteur de l'énergie au niveau régional
1. INTRODUCTION
1. Les pays africains ont toujours placé l'intégration
régionale au cœur de leur programme de développement,
en tant que moyen de lever plus efficacement les principales contraintes
au développement, d'accélérer la croissance
et d'alléger la pauvreté. C'est ainsi qu'ils ont créé
plusieurs groupements sous-régionaux pour promouvoir l'intégration
économique du continent et permettre à l'Afrique d'être
compétitive dans l'économie mondiale. Après
une histoire longue et tumultueuse, l'idée d'intégration
régionale a connu un regain d'intérêt ces dernières
années dans tous les pays d'Afrique.
2. Au niveau économique, l'objectif fondamental
de l'intégration économique consiste à créer,
pour les opérateurs privés, un espace économique
régional ouvert et unifié, c'est-à-dire un
marché régional unique ouvert à la concurrence
et bien intégré dans l'économie mondiale. Cet
objectif comporte trois différents volets complémentaires
: i) une politique de libéralisation des marchés de
biens; ii) la création de réseaux efficaces de services
d'infrastructure; iii) un environnement favorable au commerce et
aux finances.
3. En ce qui concerne les services d'infrastructure,
l'intégration régionale permettra de réduire
les inefficacités, les coûts et les problèmes
d'ordre administratif et réglementaire liés aux transports,
aux télécommunications et à l'approvisionnement
énergétique en développant les marchés
et les activités, en créant un cadre régional
beaucoup plus concurrentiel. En fait, un réseau de services
d'infrastructure efficaces, et non pas seulement d'infrastructure
physique, est la pierre angulaire d'un marché régional
ouvert et unifié.
4. Le présent document de travail traite de
trois thèmes d'actualité :
a) Privilégier la mise en place des infrastructures
pour accélérer l'intégration régionale;
b) Cadre réglementaire et institutions supranationales;
c) Modalités d'approbation, de conception,
de financement et de mise en œuvre des projets d'infrastructures
régionales et moyens d'attirer les investissements.
2. PRIVILÉGIER LA MISE EN PLACE DES INFRASTRUCTURES
POUR ACCÉLÉRER L'INTÉGRATION RÉGIONALE
5. En ce qui concerne pratiquement tous les aspects
de la mise en place des infrastructures- quantité, qualité,
coût et égalité d'accès- les pays d'Afrique
subsaharienne, à l'exception de l'Afrique du Sud, se situent
loin derrière les autres pays du monde. L'inégalité
d'accès aux services d'infrastructure est plus marquée
en Afrique que partout ailleurs dans le monde. Seuls 20% de la population
ont accès à l'électricité et moins de
la moitié de la population a accès à l'eau
potable et aux services d'assainissement. Alors que plus de 70 %
des Africains vivent dans les zones rurales, environ les deux tiers
de ces ruraux n'ont pas accès à l'eau en quantité
suffisante et, plus de quatre ruraux sur cinq n'ont pas accès
à l'électricité ni aux infrastructures d'assainissement.
Dans les zones touchées par la guerre, la situation est pire
encore. Les infrastructures physiques -centrales électriques,
installations de télécommunication, aéroports,
ports, routes et ponts- sont souvent les principales cibles de la
guerre et elles ne sont pas bien entretenues car les ressources
nécessaires sont souvent affectées aux activités
militaires.
Comparaison des indicateurs d'infrastructures régionales
(consulter
le tableau)
6. Les services fournis sont en outre, de façon
générale, de mauvaise qualité; dans nombre
de pays, le déficit de la production électrique est
chronique, ce qui entraîne des pertes de production industrielle;
pour avoir le téléphone, il faut attendre, en moyenne,
quatre ans; et plus de 80 % des routes sont tout juste praticables.
En raison des mauvaises correspondances, le coût du fret est
de 70 % plus élevé en Afrique de l'Est et en Afrique
de l'Ouest que dans les pays en développement d'Asie. La
mauvaise qualité des infrastructures a pour conséquence
a) des pertes et des coûts de production élevés;
b) des occasions manquées de promouvoir la croissance et
de réduire la pauvreté; c) la dégradation de
la qualité de vie des populations. Les mauvais services d'infrastructure
sont une des principales causes de la faible compétitivité
de l'Afrique.
7. L'Afrique n'a pas su attirer d'importants investissements
en raison de la mauvaise qualité de ses infrastructures et
de ses services. Pour améliorer la qualité des infrastructures
et assurer une forte croissance, on estime que les investissements
nécessaires sont de l'ordre de 6 % du PIB. Toutefois, il
ne suffit pas seulement d'accroître les dépenses, ni
de recevoir de nouveaux fonds, il faut également s'efforcer
d'améliorer les politiques, la gestion des infrastructures
et la coopération régionale.
8. Les activités de coopération régionale
visant à intégrer les services d'infrastructure permettront
d'améliorer la qualité des liaisons entre les pays
africains et avec les autres pays du monde. Pour la coopération
régionale, deux approches sont possibles: une approche-programme
et une approche-projet. Pour illustrer l'approche-programme, on
peut citer, d'une part, le Protocole concernant le transport en
Afrique australe, qui a pour objet d'harmoniser les politiques et
les procédures de transport dans la région et, d'autre
part, le Mémorandum d'accord que 23 pays d'Afrique de l'Ouest
et d'Afrique centrale ont signé pour mettre en œuvre
conjointement la Décision de Yamoussokro concernant la libéralisation
du transport aérien en Afrique.
9. En ce qui concerne l'approche-projet, on peut citer
l'Initiative portant sur le Couloir de Maputo entre le Mozambique
et l'Afrique du Sud, sous l'égide de la Communauté
de développement de l'Afrique australe. Cette initiative
encourage la coopération transfrontière avec la participation
du secteur privé pour remettre en état les infrastructures
de transport (routes, ports et voies ferrées, notamment)
tout en assurant les services et les activités industrielles
dans le Couloir. Autre exemple d'approche-projet, le Réseau
d'interconnexion de l'Afrique australe (SAPP), créé
par les entreprises de distribution d'électricité
de la sous-région de la SADC. Pleinement opérationnel
depuis avril 2001, le SAPP encourage la planification et la coordination
régionales de la construction de nouvelles infrastructures
de production et de transport d'électricité. Il facilite
également les mécanismes d'échange d'électricité
entre les compagnies d'électricité qui en sont membres,
ce qui a permis d'assurer un bon fonctionnement du système
et d'abaisser les coûts de tous les services.
3. CADRE RÉGLEMENTAIRE ET INSTITUTIONS SUPRANATIONALES
10. Les pays d'Afrique subsaharienne sont bien conscients
des avantages qu'ils peuvent tirer de l'intégration des infrastructures
régionales. C'est pourquoi, même si leurs infrastructures
sont mal connectées sur le plan régional, nombre d'entre
eux étudient les moyens de mieux intégrer le réseau
d'infrastructures et cherchent à obtenir les investissements
nécessaires pour atteindre cet objectif. Pour ce faire, les
responsables gouvernementaux de la région reconnaissent qu'il
faut prendre en considération diverses questions d'ordre
politique, économique, commercial, financier, technique,
social, institutionnel et environnemental.
11. Pour mettre en œuvre les projets d'infrastructures
régionales, il faudra régler des questions d'ordre
politique, réglementaire, économique, commercial,
institutionnel, social et environnemental.
a) Questions politiques
12. Il faudra se pencher, en particulier, sur les
questions suivantes:
· Harmonisation des politiques nationales d'autosuffisance
(en électricité, gaz naturel, transports, télécommunications
et autres industries de réseau) avec les objectifs régionaux
d'intégration des infrastructures;
· Harmonisation des réformes, surtout
en ce qui concerne les services régionaux d'infrastructures,
la liberté d'accès aux industries du réseau
national et l'utilisation de ces industries (électricité,
gaz, transport, télécommunications, etc.).
b) Questions d'ordre réglementaire
13. Parmi les grandes questions d'ordre réglementaire
qu'il convient de prendre en considération, figurent:
· L'élaboration de processus réglementaires
indépendants et transparents et la fixation des prix avec
la participation de tous les grands acteurs concernés;
· L'élaboration de modèles d'accord
qui reconnaissent le rôle des forces du marché dans
les projets transfrontières, qui prévoient des mécanismes
de règlement des différends et qui reflètent
un accord sur les questions environnementales;
· L'harmonisation des normes techniques, des
règlements et des procédures pour faciliter le commerce
transfrontière;
· L'intégration, dans les politiques
de prestations de services d'infrastructure, de mesures de protection
de l'environnement et de développement durable;
· Le prix des services d'infrastructure sera
fondé sur les coûts économiques, les subventions
étant minimales et établies sur des bases transparentes.
c) Questions économiques et commerciales
14. Principales questions d'ordre réglementaire
qu'il faudra prendre en considération:
· Accès aux services d'infrastructure
à des prix qui concilient les principes commerciaux et les
intérêts des consommateurs;
· Politiques et principes réglementaires
relatifs à la fixation des prix des services d'infrastructure;
· Qualité de la prestation de services;
· Obligations minimales de service;
· Cadre institutionnel pour l'industrie et
les mécanismes réglementaires.
d) Questions financières
15. Parmi les questions financières qu'il convient
de prendre en considération, figurent:
· La création d'un climat favorable
à l'investissement dans le développement régional
des d'infrastructure; il peut s'agir, notamment, d'adopter de lois
et réglementations appropriées et d'encourager la
convertibilité des monnaies;
· Principes, instruments et procédures
de réduction des risques politiques lors de la mise en œuvre
des projets d'infrastructures régionales (pour faciliter
l'investissement et le financement).
e) Questions techniques
16. Pour réaliser l'intégration des
infrastructures régionales, il convient de prendre en considération
un certain nombre de questions techniques importantes, par exemple,
les questions suivantes :
· Fonctionnement d'un système interconnecté;
· Critères de planification de l'extension du réseau;
· Compilation des prévisions de demande régionale
pour déterminer s'il faut étendre le réseau
et à quel moment.
f) Renforcement des institutions et des capacités
17. En ce qui concerne le renforcement des institutions
et des capacités, il faut prendre en considération
les éléments suivants pour assurer l'intégration
des infrastructures régionales:
· Recensement et adoption (chaque fois que
cela est possible) des meilleures pratiques et expériences
des autres organisations régionales qui travaillent à
l'intégration des infrastructures;
· Création de capacités institutionnelles
appropriées aux niveaux national et régional pour
bien gérer les demandes d'investissement de plus en plus
nombreuses; tout particulièrement, évaluation des
besoins en formation et élaboration de programmes de formation
appropriés;
· Officialisation des accords nécessaires
et élaboration de documents en vue de contrôler et
d'orienter la participation des gouvernements, des sociétés
publiques et d'autres futurs membres des organisations régionales.
g) Questions environnementales
18. Pour assurer l'intégration des infrastructures régionales,
il faut examiner un certain nombre de questions environnementales
et leurs incidences, notamment :
· Choix du site du projet, en tenant compte
des aspects environnementaux et sociaux;
· Planification et conception polyvalentes;
· Pratiques et principes écophiles de planification
des projets d'infrastructures régionales.
4. MODALITÉS D'APPROBATION, DE CONCEPTION, DE FINANCEMENT
ET D'EXÉCUTION DES PROJETS D'INFRASTRUCTURES RÉGIONALES
ET MOYENS D'ATTIRER LES INVESTISSEMENTS
4.1 Questions sectorielles spécifiques
19. Dans chaque secteur, les progrès de l'intégration
régionale seront fonction: i) de l'adoption de réglementations
et politiques appropriées pour mieux harmoniser les activités;
ii) de la construction, de la remise en état et de l'entretien
coordonnés des infrastructures, dans l'optique de l'intégration
du marché régional. Les sections suivantes traitent
de la situation de chaque secteur.
4.1.1. Secteur des transports
20. Il est maintenant établi que des services
fiables et peu onéreux de transport de personnes et de marchandises
sont indispensables au processus de développement et, plus
particulièrement, à la promotion du commerce national,
régional et international. Ces services contribuent donc
largement à la lutte contre la pauvreté. Des infrastructures
insatisfaisantes et des politiques erronées ont pour conséquence
des services de transport inefficaces, qui nuisent au développement
du commerce, à la compétitivité et, partant,
au développement durable. Ceci est particulièrement
vrai pour les pays sans littoral. Sur les 30 pays en développement
sans littoral, 15 se trouvent en Afrique, et 12 d'entre eux font
partie de la catégorie des pays les moins avancés
(PMA).
21. Les pays africains accordent déjà
un rang de priorité élevé aux transports et
ils élaborent ou renforcent actuellement leurs politiques
pour attirer les investissements dans le secteur des infrastructures
et des services connexes. A cet égard, le secteur privé
peut jouer un rôle important dans l'amélioration de
la qualité des services de transport et de transit, en partenariat
avec l'État notamment.
22. Les procédures de transit doivent être
coordonnées avec le mouvement physique pour assurer le transport
rapide des marchandises dans toute la région. La complexité
et la multiplicité des documents requis, la diversité
des procédures d'un pays à l'autre sont autant de
sources de coûts additionnels évitables et d'inefficacité
du transport de transit. Les mesures de facilitation qui visent
à simplifier, à rationaliser et à harmoniser
les procédures, permettent d'améliorer la qualité
des services de transit et de supprimer nombre de coûts évitables
dans les systèmes de transit, en particulier, les coûts
de transit indirects (frais administratifs liés à
l'organisation des opérations de transit, retards dans la
livraison et frais de stockage).
23. Les conventions internationales ainsi que les
accords régionaux et bilatéraux ratifiés par
les gouvernements sont les principaux moyens d'harmoniser, de simplifier
et d'uniformiser les règlements et les documents. Nombre
de pays africains sans littoral et de transit ont pris des mesures
pour renforcer les accords de coopération dans le domaine
du transport de transit. La communauté internationale a joué
un grand rôle en appuyant l'élaboration d'une législation
normative et les réformes, mais il faut accroître l'assistance
financière et technique pour aider les pays en développement
sans littoral et de transit à appliquer leurs accords de
coopération.
24. Transport routier. La libéralisation du
trafic fondée sur les principes de la non-discrimination,
de la réciprocité et de la compétence extraterritoriale
en matière de réglementation du transport de fret
transfrontière revêt une grande importance pour la
qualité et le coût des services de transports routiers
régionaux. Les accords régionaux sur le transport
routier (CEDEAO, SADC) visent en général à
atteindre ces objectifs, mais il faudra que les différents
pays les intègrent dans leur législation pour qu'ils
deviennent réalité. Nombre de pays ont maintenant
accompli des progrès dans la voie de la libéralisation
du cadre national et conclu des accords bilatéraux sur le
transport routier qui permettent d'assurer le transport de biens
et de marchandises entre deux pays ou le transit vers un pays tiers.
Toutefois, l'environnement actuel est loin d'être favorable
au développement de systèmes de transports routiers
régionaux compétitifs.
25. Pour de nombreux aspects du transport routier,
les cadres réglementaires et institutionnels ne sont pas
harmonisés ou, s'ils le sont, ils ne sont pas appliqués.
A cet égard, les éléments suivants doivent
être examinés d'urgence: les droits de péage
et autres taxes prélevés sur les usagers de la route;
les paiements transfrontières; la corruption et les abus
de pouvoir; les incidences du VIH /SIDA; la diversité des
dimensions et des types de véhicules et l'absence de norme
homogène en ce qui concerne les charges à l'essieu
autorisées; la diversité des normes et l'arbitraire
des inspections techniques des véhicules; la diversité
des conditions d'octroi de licences aux opérateurs ainsi
que des critères de passage des tests et de contrôle
des opérateurs à la frontière; le manque d'uniformité
de la signalisation routière.
26. Les opérations à la frontière
illustrent bien l'absence d'harmonisation régionale soulignée
ci-dessus et sont actuellement le principal obstacle à la
bonne circulation des biens et des personnes à travers les
frontières. On continue à mettre l'accent sur la sécurité
au détriment de l'efficacité des opérations
de transport. Il faut coordonner d'urgence l'action des divers services
gouvernementaux qui se trouvent, dans chaque pays, aux postes frontière
(transport, immigration, douanes, police, justice, santé,
tourisme et environnement). Pour améliorer les services de
transport régional, il faut élaborer des procédures
de contrôle à la frontière qui, tout en étant
efficaces, répondent aux exigences de tous les départements
concernés mais qui soient également acceptables pour
les deux pays intéressés dans chaque cas. La tâche
est d'autant plus difficile que l'administration des postes frontière
est généralement considérée comme relevant
de la souveraineté nationale qui, pense-t-on souvent, requiert
des solutions uniformes pour tous les postes frontière d'un
pays donné, sans tenir compte de leurs incidences sur tel
ou tel itinéraire. C'est pourquoi, les décisions adoptées
en principe au niveau régional pour améliorer la situation,
n'ont pas encore entraîné de changements notables.
27. Pour trouver des solutions aux problèmes
des postes frontière, il faut d'urgence calculer l'argent
et le temps que perdent les usagers des principaux axes régionaux
et attirer constamment l'attention sur les problèmes suivants:
amélioration de la conception et des services des postes
frontière; amélioration de la gestion et du travail
sur place; coordination des procédures d'inspection et encouragement
à la collaboration; modernisation des technologies et de
l'équipement de communication des douanes; recrutement de
personnel qualifié et recyclage du personnel actuel en recourant
à des programmes de formation axés sur la performance;
coordination et allongement des heures de travail; lutte contre
l'arbitraire et la corruption.
28. Infrastructure routière. Pour les pays,
les priorités régionales devraient consister à
achever la mise en place des infrastructures physiques et à
mieux entretenir les routes nationales composant les grands axes
routiers régionaux (par ex., le réseau routier inter-Etats
de l'Afrique de l'Ouest, conformément à la définition
du plan directeur routier de la CEDEAO ou le réseau de grands
axes routiers de la SADC, conformément à la définition
donnée dans l'Etude sur l'intégration des transports
et des communications en Afrique australe). En Afrique australe
et en Afrique de l'Est, les principaux axent routiers (les couloirs
régionaux) sont en général à peu près
praticables et peuvent répondre aux besoins nationaux et
régionaux. Toutefois, dans la plupart des pays d'Afrique
subsaharienne, les routes sont en mauvais état, au point
de menacer le maintien les infrastructures physiques actuelles,
notamment les axes d'intérêt régional.
29. La tendance consiste actuellement à accorder,
tout en les responsabilisant, une quasi-autonomie aux services nationaux
chargés de gérer les routes dans nombre de pays de
la région. Ces services sont chargés de mobiliser
les fonds nécessaires, de les utiliser judicieusement et
de promouvoir la participation du secteur privé, des collectivités
locales et des parties intéressées à la gestion
des routes et obtenir d'eux des investissements suffisants, parfois
en mettant en place des fonds routiers distincts. En ce qui concerne
les gouvernements, ils doivent faire en sorte que les investissements
routiers proposés soient effectués et que les pouvoirs
publics continuent de collecter les recettes prévues (par
ex., les taxes sur le carburant). Ils doivent également allouer
les crédits (budgétaires) nécessaires, compte
tenu du niveau prévu d'utilisation de la route.
30. Il n'est pas possible de recouvrer intégralement
les coûts dans le secteur routier, étant donné
les incidences extérieures et l'impossibilité de répartir
équitablement les charges. Le principal problème est
de maintenir l'ensemble des subventions sur une longue période,
ce qui se justifie si l'on veut créer une saine compétition
entre les différents modes de transport, en particulier la
route et le rail. Étant donné qu'ils ne relèvent
pas de l'Etat pour leur gestion et leur budget, les services routiers
et les fonds routiers offrent d'autres moyens de s'acquitter des
tâches du secteur public et d'utiliser son assistance. Ils
sont mieux placés pour mettre en œuvre des programmes
plus souples, prévoyant, par exemple, une rémunération
fondée sur la production ou la performance pour l'entretien
routier. Les initiatives mises en œuvre dans d'autres régions
du monde peuvent aider à mieux répartir les risques,
à utiliser le privé pour relayer le financement et
mieux réaliser les activités.
31. Toutefois, pour parvenir à un niveau d'entretien
durable des routes dans une sous-région, en particulier sur
les grands axes régionaux, il faudrait que les pays concernés
disposent de moyens identiques. Il conviendrait d'harmoniser les
réglementations d'ordre technique et de sécurité
ainsi que les prélèvements effectués sur les
usagers de la route, aux niveaux régional et national, en
vue de financer et d'entretenir les infrastructures routières
actuelles. A cet égard, il faudrait tenir compte des droits
ou taxes divers payés par les transporteurs dans les différents
pays tels que l'impôt sur les carburants, les droits de péage,
les frais de transit, les redevances versées par les opérateurs
et les permis, notamment. Le montant total devrait être équitable
afin d'éviter une double taxation. Du point de vue d'un transporteur
( ou d'un transitaire), le total des coûts du transport détermine
le trajet à moindre coût. Des inégalités
au sein de la région entraîneront des déviations
de la circulation déjà constatées à
plusieurs reprises.
32. Transport aérien. L'aviation a un rôle
essentiel à jouer pour permettre à l'Afrique de faire
face à la concurrence mondiale. Il faudra nécessairement
accroître les échanges, attirer les investissements,
développer une industrie touristique et tisser les maillages
d'une société unie et moderne. Même si le développement
de l'aviation civile dépend en partie du niveau des revenus,
il revêt une importance capitale pour l'Afrique, en particulier
pour un certain nombre de pays à faible densité et
sans littoral de l'Afrique centrale qui pourraient trouver en elle,
le moyen le plus rapide et le plus approprié d'assurer le
transport des denrées périssables.
33. Au cours de la dernière décennie,
l'aviation africaine a certes connu les problèmes généraux
qui ont entravé les investissements dans la plupart des pays
d'Afrique subsaharienne mais elle a également connu des difficultés
spécifiques. En particulier, l'emprise de l'Etat, la mauvaise
gestion ainsi qu'un contrôle défectueux, associés
à un grand nombre de dispositions anticoncurrentielles, ont
donné lieu à la corruption, à des tarifs et
des coûts supérieurs à la moyenne mondiale,
à des résultats financiers médiocres ainsi
qu'à une certaine insécurité des compagnies
aériennes et des aéroports.
34. Les gouvernements africains ont pris conscience
de la nécessité d'agir énergiquement pour accroître
l'efficacité du transport aérien. A cet égard,
ils ont estimé nécessaire de libéraliser les
services de transport aérien en Afrique ainsi que de renforcer
et d'harmoniser le contrôle et la sécurité du
transport aérien pour se conformer aux normes internationalement
reconnues. C'est dans ce contexte que la Décision de Yamoussoukro
a été adoptée à Lomé, le 12 juillet
2000, par la Conférence des chefs d'Etat et de gouvernement
représentant tous les Etats membres de l'OUA. Elle prévoit
la libéralisation graduelle des services de transport aérien
intra-africains réguliers et non réguliers et elle
prend le pas sur tous les accords multilatéraux et bilatéraux
régissant les services aériens entre les Etats signataires
et en leur sein.
35. Le renforcement du cadre institutionnel et réglementaire
doit avoir un caractère hautement prioritaire et il conviendrait
d'agir systématiquement pour rendre cette Décision
pleinement fonctionnelle. Il faudrait notamment: i) actualiser les
cadres juridiques et institutionnels des pays et réviser
des accords bilatéraux pour qu'ils concordent avec la Décision
de Yamoussoukro; ii) élaborer une réglementation technique
et renforcer le contrôle et la sécurité aérienne;
à cet effet, il pourrait s'avérer nécessaire
de mettre en place une approche régionale pour certaines
fonctions techniques telles que l'inspection, pour lesquelles des
économies d'échelle peuvent être réalisées
en raison de l'étroitesse du secteur aéronautique
de certains pays; iii) renforcer les capacités en vue de
la réglementation économique du secteur dans la région
par la mise en place d'organes économiques régulateurs
régionaux pour des sous-régions qui collaborent les
unes avec les autres. Ces organes joueront un rôle clef dans
le contrôle du développement du marché et l'adoption
de comportements anticoncurrentiels. Dans ce contexte, la décision
prise par vingt-trois pays africains d'Afrique de l'Est et d'Afrique
centrale d'appliquer conjointement la Décision de Yamoussoukro
constitue un pas important dans cette direction, tout comme les
efforts accomplis par certains pays pour libéraliser leur
espace aérien et, dans certains cas, privatiser leurs compagnies
aériennes nationales.
36. Ports et chemins de fer. Contrairement au secteur
routier, la plupart des chemins de fer et les grands ports d'Afrique
sont d'une importance capitale pour la région. Pendant un
certain temps, ils continueront d'être les principaux points
d'entrée et de sortie de la région ainsi que les voies
du transport non routier pour les marchandises. La création
de nouveaux chemins de fer ou de nouveaux ports ne nécessite
pas de gros investissements. Par contre, la modernisation des infrastructures
et, dans certains cas, l'extension des installations spécialisées
existantes, comme par exemple, les terminaux de conteneurs ou les
dépôts de conteneurs à l'intérieur du
pays nécessiteront d'importants financements extérieurs.
La diminution constante, au fil des ans, du financement du secteur
privé, en particulier dans les pays en développement,
implique la mobilisation de fonds publics pour rendre possible un
partenariat entre secteur public et secteur privé en ce qui
concerne aussi bien les ports que les chemins de fer.
37. Nombre des insuffisances constatées au
niveau des ports et des chemins de fer sont dues au fait que la
plupart de ces services sont gérés comme des entreprises
para-étatiques, ou l'étaient il y a peu. Ils pourraient
être considérablement améliorés s'ils
étaient exploités conformément à des
principes de gestion commerciale, avec une participation plus grande
du secteur privé dans tous les domaines commerciaux et industriels.
On peut s'attendre à ce que la participation du secteur privé,
par le biais par exemple de concessions, de contrats de location,
de licences et de contrats de gestion, renforce considérablement
l'efficacité des services ferroviaires et portuaires. La
productivité peut notamment être accrue grâce
à : i) une meilleure gestion financière fondée
sur le calcul du prix de revient et une tarification conséquente;
ii) une baisse des coûts par suite de la réduction
du personnel; iii) une liquidation des avoirs non productifs et
la cessation des activités non rentables ; des accroissements
de la productivité; iv) des services plus performants aux
clients de la région à des taux compétitifs
tout en s'assurant des marges bénéficiaires raisonnables;
v) une amélioration des systèmes d'information pour
permettre une meilleure communication et garantir des prises de
décision en toute connaissance de cause; vi) une coopération
technique et une commercialisation plus efficaces sur les principaux
couloirs pour faciliter la fourniture de "services continus".
38. Les stratégies de réforme devraient
en conséquence être axées sur la diminution
du rôle du secteur public dans les opérations ferroviaires
et portuaires et sur le renforcement du rôle du secteur privé
dans le financement et la gestion des infrastructures. Elles devraient
également prévoir la mise en place d'un environnement
réglementaire et le renforcement des capacités réglementaires
en vue du contrôle des activités des nouveaux opérateurs.
Les quelques progrès enregistrés au cours des dernières
années en Afrique, du fait de réformes partielles,
sont la preuve des avantages pouvant découler des réformes
opérationnelles. Certains ports (comme par exemple ceux de
: Maputo, Beira, Dar es Salaam, Walvis Bay en Afrique australe et
Abidjan en Afrique de l'Ouest) montrent quels bénéfices
peuvent être générés par la concession
de terminaux. Une coopération plus étroite entre les
différents réseaux ferroviaires d'Afrique de l'Est
et d'Afrique australe a permis de raccourcir considérablement
les temps de transit, d'améliorer la fiabilité et,
partant, de réduire les coûts. Les initiatives prises
par le secteur privé pour les opérations de transport,
par voie ferroviaire, ont également eu un impact sur l'efficacité
du transport ferroviaire dans leurs zones d'exploitation.
39. Des mesures de réforme, de plus grande
ampleur et à plus long terme, ont également été
introduites dans différents pays, en particulier dans le
secteur ferroviaire. Le Malawi a restructuré puis cédé
en concession son réseau ferroviaire. Le Mozambique a signé
un accord de concession pour le réseau ferroviaire de sa
région nord et il est en passe de conclure d'autres accords
pour les lignes ferroviaires de sa partie sud et pour le port de
Maputo. Le Zimbabwe a cédé en concession la liaison
ferroviaire Beitbridge-Bulawayo et mis au point différentes
méthodes pour associer le secteur privé à la
gestion de l'ensemble de son réseau ferroviaire. La Zambie
est en train de définir un processus de restructuration et
de privatisation tandis qu'en Tanzanie, le Gouvernement a ouvert
la voie à la privatisation de la Tazara (Tanzanian National
Railways). La restructuration de Spoornet en Afrique du Sud est
à l'étude.
40. En Afrique de l'Ouest également, les chemins
de fer sont en train d'être restructurés/cédés
en concessions. C'est le cas au Cameroun ainsi que pour la ligne
de chemin de fer Côte d'Ivoire-Burkina. La Côte-d'Ivoire
et le Burkina ont, en 1995, cédé une concession commune
à un opérateur privé; il s'agit de la première
concession ferroviaire octroyée en Afrique; après
six années de fonctionnement, les résultats sont dans
l'ensemble, entièrement satisfaisants. Le Cameroun a également
accordé une concession, dont l'exploitation a commencé
en avril 1999; le concessionnaire a eu des difficultés à
conclure le prêt destiné à financer le programme
de réfection/modernisation, mais les opérations sont
satisfaisantes. Les chemins de fer du Gabon fonctionnent également
dans le cadre d'un accord de concession depuis décembre 1999.
Une concession a récemment été accordée
en ce qui concerne les chemins de fer du nord de Madagascar, pour
la fin de 2001. Un processus d'octroi de concession a été
initié par les compagnies ferroviaires ci-après :
Sénégal/Mali (concession mixte), Bénin, Congo
Brazzaville et Togo.
41. Il est recommandé d'associer le secteur
privé au fonctionnement et à la gestion des infrastructures
ferroviaires et portuaires pour pouvoir effectuer des transferts
importants de responsabilités et d'activités économiques
au secteur privé. Il convient à cet effet d'instaurer
et de mettre effectivement en œuvre des cadres
réglementaires appropriés. En vue de promouvoir et
de faciliter la coopération et l'intégration régionales,
les actions régulatrices suivantes sont spécifiquement
indiquées:
i) Pour les chemins de fer :
· Harmonisation des normes techniques pour
les infrastructures et le matériel d'exploitation (tels que
systèmes de signalisation et de communication);
· Etablissement de droits de trafics au niveau de la région
pour les exploitants des chemins de fer de part et d'autre des frontières
pour accroître la compétitivité et réduire
au minimum les retards aux postes frontière;
· Introduction de postes d'inspection conjoints ou uniques
et de documents normalisés pour les passages aux frontières;
· Normalisation des procédures d'établissement
de rapports et comptables ainsi que des indicateurs de rendement.
ii) Pour les ports :
· Harmonisation des politiques portuaires régionales
en vue de changer d'optique et adopter les normes internationales
d'exploitation;
· Promotion de la compétitivité
dans la fourniture de services portuaires par l'octroi de licences
au secteur privé et la libéralisation des taxes portuaires
(à savoir, frais perçus sur les services de navigation
et de pilotage, mise à disposition d'aires de mouillage,
droits de quai, services de manutention pour les marchandises et
les passagers, réparations des navires, location de magasins
et surestaries);
· Encouragement de la coopération entre
ports pour assurer la mise en place d'opérations complémentaires
(à savoir, la promotion de ports d'éclatement et de
ports de desserte);
· Elaboration et application d'indicateurs
uniformes de rendements portuaires sur la base du modèle
de la CNUCED.
4.1.2 Secteur des télécommunications
42. Jusqu'à une époque récente,
l'Afrique subsaharienne était tenue à l'écart
des progrès rapides survenus dans les technologies de l'information
et de la communication. Elle est très loin derrière
les autres régions en développement en ce qui concerne
l'accès aux téléphones, aux ordinateurs et
à Internet. Toutefois, dans le but de développer les
services de communication et d'en améliorer la qualité,
un grand nombre de gouvernements des pays subsahariens ont entrepris
des réformes sectorielles de grande envergure: i) la libéralisation
des marchés, notamment l'ouverture des marchés aux
services de téléphonie cellulaire privés; ii)
la privatisation des compagnies téléphoniques nationales
publiques, en association avec des partenaires stratégiques;
iii) la révision du cadre régulateur. Les pays qui
ont pu faire ces grandes réformes au cours de la dernière
décennie en récoltent à présent les
fruits. Leurs services de télécommunications sont
plus développés, à des prix plus abordables.
L'investissement privé dans le secteur des télécommunications,
en particulier dans les services de téléphonie mobile,
a sensiblement changé la structure des affaires, en ce sens
qu'il a également nettement amélioré l'accès
aux services de télécommunications dans leur ensemble.
43. Toutefois, en Afrique subsaharienne, le secteur
de télécommunications reste caractérisé
par une faible pénétration des services, une couverture
limitée, une très forte demande, de longues listes
d'attente, la médiocrité des services ainsi que des
coûts et des tarifs d'investissement élevés
comparés à la moyenne des normes internationales.
Les économies et les marchés nationaux sont fragmentés
et n'offrent pas le volume et les économies d'échelle
auxquelles s'attendent les acteurs industriels pour opérer
à faible coût. Il est absolument urgent de procéder
à une plus grande intégration des marchés afin
d'accroître la compétitivité des économies
subsahariennes et de les rendre plus attractives. Malheureusement,
jusqu'à une époque récente, les réformes
sectorielles étaient conçues sur une base individuelle
et il n'existait aucune coordination au niveau régional,
malgré l'adoption en 1994 du Livre vert africain. Cette absence
de coordination explique la persistance des disparités qui
existent entre les réglementations nationales et les politiques
sectorielles, malgré les récents progrès accomplis
dans de nombreux pays.
44. L'harmonisation des réglementations nationales
et la mise en œuvre de politiques de libéralisation
commerciale en vue de la création de marchés uniques
des télécommunications au niveau régional devrait
être l'autre grand objectif des stratégies dans le
domaine des télécommunications. Les responsables des
différents secteurs dans les pays africains devraient mettre
davantage l'accent sur l'émergence d'un marché unifié
des télécommunications, plutôt que sur des projets
d'infrastructures physiques communs. Dans la perspective de la création
d'un tel marché, les États membres, agissant au départ
dans le cadre de divers regroupements de pays, devraient s'entendre
sur un programme d'harmonisation relatif aux normes techniques,
à la gestion et au contrôle des fréquences,
à la création d'entreprises, aux interconnexions et
à la concurrence. Cela est d'autant plus important que les
sociétés nationales de télécommunications
sont en cours de privatisation et que la libéralisation du
marché des télécommunications est amorcée.
Dans une deuxième étape, les pays pourraient envisager,
étant donné l'étroitesse de la plupart des
marchés nationaux, de créer une agence régionale
de réglementation également chargée de l'attribution
des permis.
45. A cet égard, il est important de noter
les décisions déjà prises par l'Union économique
et monétaire de l'Afrique de l'Ouest (UEMAO) consistant à
créer, d'ici 2006, un marché unique et libéralisé,
ainsi que les mesures additionnelles prises par la CEDEAO dans le
même sens.
4.1.3 Secteur de l'énergie
46. Les gouvernements reconnaissent qu'un approvisionnement
énergétique approprié et fiable est indispensable
pour répondre aux objectifs du développement social
et économique. Les marchés de l'énergie au
niveau national sont trop étroits pour, à eux tous
seuls, servir de moteur à la croissance. Par exemple, plus
de 70% des pays d'Afrique subsaharienne ont des réseaux électriques
d'une capacité inférieure à 1000 mégawatts.
Par ailleurs, dans la grande majorité des pays d'Afrique,
seuls environ 10% de la population a accès à une source
d'énergie commerciale moderne. L'intégration énergétique
de l'Afrique subsaharienne (gazoducs/oléoducs ou interconnexions
électriques) a donc toujours suscité un grand intérêt,
sans guère de résultat. Cette situation persiste malgré
la présence de vastes ressources hydroélectriques
et de gaz naturel, encore inexploitées dans la région.
Le fait que les systèmes énergétiques nationaux
des pays africains soient peu développés empêche
également d'exploiter ces ressources à des coûts
abordables au niveau national. Compte tenu des limites de leur propre
marché, les gouvernements de certains pays africains ont
pris des initiatives au niveau régional pour profiter des
avantages de la coopération et de la coordination aux niveaux
régionaux.
47. Ainsi, le Forum énergétique régional
du Nil sera créé en Tanzanie par les dix pays qui
participent à l'Initiative du Bassin du Nil. Il a pour objet
de : a) créer un environnement propice à l'accroissement
des échanges d'énergie dans le Bassin du Nil; b) favoriser
l'application des meilleures pratiques, l'utilisation d'instruments
d'analyse concrets ainsi que le renforcement des capacités
régionales de planification et de coordination des activités
énergétiques au niveau régional; c) mener,
avec les experts en ressources hydrauliques du Bassin du Nil, des
activités coordonnées pour mieux comprendre le mode
de fonctionnement du système fluvial, évaluer l'impact
de projets hydroélectriques à buts multiples, concevoir
et évaluer des programmes opérationnels pour une gestion
coordonnée du système fluvial et soutenir le processus
de prise de décisions en connaissance de cause, sur une base
régionale.
48. Le " WAPP " (Réseau d'interconnexion
de l'Afrique de l'Ouest), sous le parrainage de la CEDEAO, consacrera
l'émergence d'un marché régional de l'énergie
en Afrique de l'Ouest, entre huit pays au départ. L'Afrique
de l'Ouest a déjà un embryon d'interconnexions et
des échanges bilatéraux d'énergie électrique
y sont pratiqués. L'initiative consiste à mettre en
place un cadre institutionnel en vue de créer un marché
de l'énergie électrique interconnecté englobant
les diverses compagnies nationales d'électricité.
Le programme comprend trois composantes. La première sera
axée sur le renforcement de l'intégration physique
des réseaux électriques nationaux ainsi que sur la
réforme des politiques commerciales et des mécanismes
régulateurs. La deuxième portera sur le pilotage d'un
modèle de coopération en vue du fonctionnement du
marché intégré, y compris les transmissions
requises et les structures de contrôle des systèmes.
Enfin, pour la troisième, il s'agira du fonctionnement intégral
du marché, ainsi que d'une meilleure planification à
long terme pour l'accroissement et la mise en place des capacités
de réglementation régionale devant permettre un accès
facile à tous les opérateurs.
49. Le " SAPP " ( Réseau d'interconnexion
de l'Afrique australe) a des objectifs semblables, mais sa position
de départ est plus forte en raison de l'existence d'interconnexions
à haut débit entre des pays membres gros producteurs,
à savoir l'Afrique du sud et le Mozambique. Le SAPP, créé
en 1995, est le premier réseau d'interconnexion international
officiel créé hors de l'Europe et de l'Amérique
du Nord. Il regroupe les compagnies nationales d'électricité
des douze pays membres de la Communauté de développement
de l'Afrique australe (SADC) mais, pour trois pays, cette participation
est passive puisqu'ils ne sont pas encore reliés au réseau.
Jusqu'à une époque récente, le SAPP avait fonctionné
comme un réseau souple au sein duquel des contrats bilatéraux
formels à long terme étaient établis entre
compagnies électriques. Il fait graduellement une place au
marché de l'énergie à court terme (STEM), dont
l'importance sera déterminée par les conditions du
marché. Le Centre de coordination de Harare, qui est opérationnel
depuis mars 2001, a joué un rôle important dans la
création de STEM. Avec le temps, il assumera diverses fonctions
dont celle consistant à gérer les contrats, à
assurer le contrôle technique de l'exploitation des réseaux
interconnectés, à réaliser des études
pour les membres des réseaux, à assurer la formation
des opérateurs et la diffusion des connaissances.
50. Les trois parties à l'Accord de coopération
de l'Afrique de l'Est (EAC), à savoir le Kenya, la Tanzanie
et l'Ouganda, sont en train de mettre au point un plan directeur
concernant le secteur énergétique de la région
et envisagent d'installer de nouvelles interconnexions de leurs
réseaux pour approvisionner en électricité
les villes frontalières.
51. Même l'application concrète des initiatives
et projets régionaux, qui relèvent essentiellement
du secteur public, ne pourra entraîner une augmentation substantielle
des connexions et améliorer les rendements si le secteur
de l'énergie, et tout particulièrement celui de l'électricité,
n'est pas réformé en profondeur au niveau national.
Ces réformes devraient avoir pour objectif de transférer
au secteur privé une grande partie de la gestion et des opérations
et d'harmoniser les règles et réglementations dans
tous les groupements particuliers de pays puis, à une étape
ultérieure, dans toute l'Afrique subsaharienne. Toutefois,
dans la plupart des pays, les réformes dans le secteur de
l'électricité ne sont pas encore très avancées
et les cadres régionaux n'existent pas ou alors ne sont pas
appuyés par une capacité suffisante au niveau de la
région pour encourager, suivre et conseiller les pays membres
en ce qui concerne leur mise en œuvre.
52. La réalisation de bénéfices
par le biais de réformes, initiatives et projets d'intégration
régionale dans le domaine de l'énergie dépendra
de trois principaux facteurs:
· La viabilité institutionnelle au niveau
régional dépend de la capacité à formuler
et à mettre en œuvre les cadres juridiques et régulateurs
requis pour encourager et promouvoir l'intégration régionale.
En conséquence, parmi les importantes activités à
traiter dans ce contexte, on peut citer: les réformes, l'évaluation
et l'atténuation des risques dans les projets transfrontières
ainsi que la mise en place d'un environnement propice à la
participation du secteur privé pour l'approvisionnement énergétique
régional. Afin d'assurer la viabilité selon les normes
définies ci-dessus, il est essentiel de créer une
dynamique en suscitant chez les partenaires de la région
un sentiment d'appropriation, en faisant appel à leur intérêt
et à leur efficacité ainsi qu'en veillant à
l'utilité des réformes sectorielles et à l'harmonisation.
La meilleure façon, pour les partenaires de la région,
qu'il s'agisse des gouvernements ou des promoteurs du secteur privé,
de maintenir cette dynamique serait de créer des forums régionaux
pour faciliter: a) la formulation des politiques, le renforcement
des capacités et l'harmonisation du cadre régulateur
régional b) le dialogue entre le monde des affaires et le
secteur public en vue d'une meilleure perception des points de vue
du secteur privé.
· Pour assurer la viabilité technique
de l'intégration du secteur de l'énergie au niveau
régional, il faut que les secteurs publics identifient des
projets transfrontières mutuellement bénéfiques,
que les promoteurs du secteur privé réalisent ensuite,
et que les opérations ou échanges transfrontières
soient bien réglementés. A cet égard, la viabilité
dépend également de la capacité des secteurs
publics et des promoteurs du secteur privé de la région
à identifier et à assigner les projets à risques
aux parties les mieux à même de gérer les risques
au moindre coût.
· La viabilité commerciale des projets
d'intégration régionale du secteur de l'énergie
nécessite des réformes énergétiques
fiables et irréversibles, y compris des cadres juridiques
et régulateurs qui encouragent la participation du secteur
privé et limitent les risques politiques. De même,
des mécanismes "normalisés" de concessions
bancables pour les investissements régionaux du secteur privé,
ainsi que des contrats à long terme pour l'achat ou la vente
d'énergie électrique (de plus en plus rares à
mesure que les marchés se libéralisent) réduiront
considérablement les coûts et les délais des
transactions.
4.2 Partenariats entre le public et le privé en vue du financement
des infrastructures régionales
53. Un partenariat bien conçu entre le public
et le privé peut contribuer à combler les insuffisances
relevées dans la fourniture des services d'infrastructure.
En termes concrets, il s'agit de conjuguer, d'une part, un environnement
politique, juridique et régulateur qui mette l'accent sur
la loyauté, le souci de satisfaire la demande et la transparence
avec, d'autre part, les ressources, le dynamisme et l'esprit d'entreprise
du secteur privé. Dans de tels partenariats, l'État
joue un rôle dans la mise en place d'un climat "propice"
et les secteurs publics et privés sont des partenaires actifs
de la fourniture des services d'infrastructure.
54. Le financement des infrastructures nécessite
une forte intensité de capital et les investissements se
font habituellement sur une base forfaitaire, le financement de
la dette représentant une proportion importante. En outre,
un financement est également requis pour appuyer la restructuration
des sociétés et des mécanismes de financement,
les privatisations et l'ouverture de nouveaux marchés sectoriels.
Une telle conjoncture offre certes une mine de nouvelles opportunités,
mais elle présente aussi des risques considérables.
Il est possible de mieux exploiter les possibilités et de
limiter les risques en instaurant un partenariat actif et constructif
entre le secteur public et le secteur privé. Il convient
de faire appel au secteur privé, non seulement pour le financement
qu'il peut apporter, mais surtout pour son expertise et ses connaissances
en gestion.
55. Dans le même temps, le secteur public doit
mettre en place l'environnement politique, juridique et régulateur
requis pour atténuer les craintes qui pourraient dissuader
l'investissement privé. Il faut par ailleurs concilier les
comportements de ceux qui sont à la recherche de profit pour
leur propre compte, les préoccupations du public et les intérêts
de tous les membres de la société. Le rôle grandissant
du secteur privé est synonyme, non pas de désengagement
de l'État, mais plutôt de mutation de son rôle.
De nos jours, les rôles des secteurs publics et privés
changent. Les gouvernements admettent qu'ils ne devraient pas gérer
des sociétés, mais qu'ils devraient plutôt créer
un environnement propice au développement du secteur privé.
Les sociétés privées reconnaissent la valeur,
en termes de relations publiques et en termes de profit, des projets
à caractère social ainsi que la nécessité
d'avoir un comportement citoyen pour compléter leurs activités
à but lucratif. Ces sociétés acceptent également
mieux les avantages de la transparence et de la concurrence en matière
d'appels d'offres.
56. Les trois principales conditions requises pour
un partenariat durable entre le secteur public et le secteur privé
sont les suivantes :
· Premièrement, les gouvernements doivent
maintenir une stabilité macro économique et promouvoir
des politiques structurelles appropriées;
· Deuxièmement, ils doivent mettre en
place des cadres juridiques et réglementaires adéquats,
en ce qui concerne notamment les mécanismes concurrentiels
et les droits de propriété et ils doivent légiférer
sur l'insolvabilité;
· Troisièmement, et ceci est lié
avec le point qui précède, les gouvernements doivent
promouvoir l'accès des pauvres au moyen de lois et de réglementations
appropriées et grâce à des mécanismes
consultatifs intégrés. Ainsi, la légitimité
sociale de la croissance économique sera renforcée,
ce qui constitue un préalable important à la viabilité
du processus de croissance.
57. C'est dans un contexte macroéconomique
stable, soutenu par un cadre juridique et régulateur juste,
transparent et prévisible qu'un secteur privé performant
peut prospérer. C'est également dans un tel cadre
que l'on peut véritablement profiter de la complémentarité
entre le public et le privé pour la fourniture des infrastructures
et des services. Par exemple, le public apporte au partenariat sa
perspective du " bien public " ainsi que sa capacité
à limiter les risques politiques et réglementaires.
Le privé apporte son esprit d'entreprise et ses compétences
commerciales et financières. En outre, il importe également
que la structure du projet soit simple avec des objectifs d'ensemble
bien définis, des responsabilités et des obligations
claires et une répartition appropriée des risques
de projets, et que les différents éléments
de risques soient attribués aux parties les mieux susceptibles
de les supporter au moindre coût.
58. En ce qui concerne les projets d'infrastructure,
l'idéal serait que le secteur privé couvre les principaux
risques commerciaux, y compris les risques de non achèvement
des projets, les coûts de fonctionnement et les exigences
du marché. Toutefois, il se peut que le secteur privé
ne soit pas en mesure d'absorber tous les risques du marché,
lorsqu'il n'a pas directement accès à ce marché.
Dans ce cas, des contrats d'achat ferme à long terme appuyés
par des crédits publics peuvent être nécessaires
pour attirer des promoteurs privés (par exemple des accords
d'achat pour la fourniture d'électricité). Dans ces
partenariats, le secteur public doit s'efforcer d'atténuer
les craintes des partenaires du secteur privé tout en les
incitant suffisamment à gérer efficacement les projets.
5. CONCLUSION
59. Dans l'ensemble du continent, les responsables
africains doivent financer l'édification d'infrastructures
importantes (réseaux électriques, transport, eau et
télécommunications) en dépit de difficultés
financières considérables. Ils doivent répondre
à une demande grandissante en services d'infrastructures
fiables et, dans le même temps, faire face aux coûts
élevés qu'entraînent la fourniture de tels services,
ainsi qu'aux contraintes grandissantes qu'implique le financement
de tous les types d'infrastructures et de services. Réalité
impitoyable, la taille du secteur de chacune des infrastructures
est relativement petite alors que le niveau des investissements
est élevé. On pense que des économies d'échelle
peuvent être faites en cherchant à réaliser
des infrastructures au niveau régional. Toutefois, même
si l'intégration des infrastructures constitue une priorité
régionale, il reste un grand nombre de problèmes -
politiques, juridiques et réglementaires, financiers, environnementaux,
etc. - à résoudre dans un cadre aussi bien national
que régional pour faire de cette vision régionale
une réalité.
Annexe I
RÔLE DE LA BANQUE MONDIALE DANS L'INTÉGRATION
DU SECTEUR DE L'ÉNERGIE AU NIVEAU RÉGIONAL
L'Afrique a besoin de 18 milliards de dollars par
an pour financer ses infrastructures - soit environ 6% de son PIB.
La mobilisation d'un tel financement nécessitera une amélioration
sensible de l'ensemble des politiques sectorielles et du cadre réglementaire,
une excellente gestion et des progrès dans la coopération
régionale. Avec les changements politiques voulus, des incitations
et des réglementations transparentes, le secteur privé
peut fournir des services plus performants qu'une entreprise publique.
Nous avons mis au point ci-après une stratégie
à deux volets susceptible d'appuyer l'intégration
régionale dans le domaine de l'énergie grâce
à une approche programmée :
i) Création d'un Forum pour la réglementation
des infrastructures en Afrique (Forum for Infrastructure régulation
in Africa, FIRA) et d'un Conseil commercial africain (African Business
Council, ABC) en tant que priorités essentielles;
ii) Facilitation de projets régionaux de coopération
pour réfléchir aux problèmes d'intégration
régionale et leur trouver des solutions.
Forum pour la réglementation des infrastructures
en Afrique (FIRA)
La mise en place d'un Forum pour la réglementation
des infrastructures en Afrique (FIRA) a pour objet de susciter un
dialogue réel sur la réglementation rationnelle des
industries des infrastructures, de favoriser les échanges
de connaissances et de compétences ainsi que de disséminer
rapidement des meilleures pratiques identifiées dans le monde
entier. Le Forum assurera un renforcement des capacités et
une formation de grande qualité en matière de réglementation
des infrastructures et il encouragera la recherche sur l'économie
de la régulation des réseaux. Il travaillera également
en partenariat avec des universités et des instituts de recherche
au niveau régional et il renforcera les liens avec les agences
réglementaires internationales. Le Forum mènera ses
activités dans des villes réparties dans toute l'Afrique
subsaharienne.
Programmes de renforcement des capacités et
d'échanges de personnel: dans le cadre du Forum, il conviendra
de créer un "Espace d'apprentissage virtuel" comportant
une base de données centralisée pour tous les programmes
de renforcement des capacités et des expertises dans la région,
pour les universités régionales, pour le secteur privé
et pour le secteur public; il faudra également étudier
les aspects juridique, réglementaire et technique des projets
de développement et de promotion de l'intégration
des ressources énergétiques au niveau régional.
Par exemple, dans le cas du développement des marchés
de l'énergie électrique au niveau régional,
l'Espace d'apprentissage virtuel présentera des méthodes
permettant de mettre en place des mécanismes interrégionaux
de création des réseaux d'énergie électrique,
d'éviter les pénuries, d'améliorer l'efficacité
du système et la qualité des services, de réduire
les coûts ainsi que de garantir la fiabilité des systèmes
de distribution de l'énergie électrique à grande
échelle. L'espace d'apprentissage virtuel présentera
également des exemples de cadres réglementaires régionaux
destinés à faciliter la mise en place de mécanismes
régionaux de régulation et l'adoption d'accords transfrontaliers
d'interconnexion.
Conseil commercial africain (ABC)
Des conseils commerciaux régionaux ont été
créés en Asie et en Amérique latine pour permettre
aux entreprises de donner leur opinion sur les mesures concrètes
requises pour l'exécution de projets régionaux d'intégration
dans le domaine de l'énergie. A l'heure actuelle, il existe
des études parrainées par différentes organisations
régionales telles que la Coopération de l'Afrique
de l'Est (EAC), la Communauté économique des États
de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et la Communauté de développement
de l'Afrique australe (SADC), sur la possibilité de créer
des réseaux d'infrastructures au niveau régional.
Un "conseil commercial africain" pourrait être composé
de représentants du secteur privé (régional
et international), d'organisations régionales telles que
la Coopération de l'Afrique de l'Est, la CEDEAO, et la SADC,
notamment, ainsi que de fonctionnaires des ministères chargés
de la coopération régionale dans les pays concernés.
Sous les auspices du conseil commercial africain,
des tables rondes régionales faciliteront des réunions
et fourniront un lieu de discussion entre des fonctionnaires des
ministères et des cadres de sociétés privées,
en vue d'obtenir des informations sur les possibilités d'investissement
dans la région et de les étudier. Ces tables rondes
permettront également l'instauration d'un dialogue approfondi
avec les organisations régionales existantes, telles que
la CEDEAO, la SADC et l'EAC, qui sont également engagées
dans la promotion des échanges de ressources énergétiques
au niveau de la région.
Instruments bancaires de financement
La Banque dispose de trois instruments pour appuyer
les projets d'infrastructures au niveau de la région :
Les dons du Fonds de développement institutionnel (FDI) pour
les activités de renforcement des capacités en vue
des échanges au niveau régional;
Les garanties partielles de l'Association internationale de développement
pour les projets d'infrastructures transfrontaliers réalisés
par le secteur privé;
Les subventions dans le cadre du Programme d'assistance à
la gestion du secteur énergétique (ESMAP) et du Programme
PPIAF pour les projets d'infrastructures transfrontaliers.
Chacun de ces instruments, ou tous les trois, pourraient
faciliter la réalisation des projets régionaux transfrontaliers.
Par exemple, dans le cadre du projet du gazoduc de l'Afrique de
l'Ouest, le rôle de la banque pourrait inclure :
Le développement du marché gazier - Le Groupe de la
Banque est très bien placé pour fournir un appui aux
pays qui parrainent le développement des marchés nationaux
dans les pays consommateurs (transport du gaz et infrastructures
de distribution, régimes régulateurs et de fixation
des prix, etc.).
Le financement de projets : Le Groupe de la Banque mondiale pourrait
apporter une assistance par une participation directe au capital,
par des prêts à long terme (prioritaires, "mezzanine",
subordonnés) et par la mobilisation de fonds pour une participation
locale au capital, probablement par la mise en place d'un fonds
de dotation en capital à partir duquel la participation pourrait
ensuite être transférée aux investisseurs locaux
par le biais des marchés de capitaux nationaux. En outre,
le rôle de financement de la Société financière
internationale pourrait être examiné avec le Consortium
WAPCO.
La garantie partielle des risques : Les garanties bancaires pour
limiter les risques politiques dans le cadre des accords de concession,
ou encore les risques dans le cadre d'accords gaziers dans les pays
consommateurs.
Le soutien technique : Au cas où la Banque déciderait
de fournir un appui financier ou d'assurer une garantie partielle
de risque, il serait important de bien gérer les questions
d'ordre environnemental ou social associées au projet - un
rôle auquel la Banque ne peut se soustraire.
